2016年，世界第七大集装箱航运商韩国韩进海运有限公司（下称韩进海运）破产事件引起轩然大波，全球航运市场一度陷入混乱，约有120万来自世界各地的标准集装箱（TEU）货物运输受阻，韩进海运承运的货物大量积压，给全球供应链带来极大影响。2017年2月，韩国首尔中区法院正式裁定韩进海运破产。至此，这起航运史上最大的破产案件终于尘埃落定。

海运企业一般采用跨国经营方式，其交易对象涉及货主、代理、油料/服务供应商等众多商业伙伴。这类企业一旦破产，往往牵涉面极广，涉及到复杂的国际破产法律问题，值得中国企业警惕。近日，针对韩进海运破产案件中的法律问题，《中国贸易报》记者采访了北京金诚同达律师事务所合伙人蔡滢炜律师，为读者解读韩进海运破产案件给中国债权人带来的启示。

案情

韩进海运曾是韩国第一大、全球第七大集装箱班轮公司。经营不善、行业不景气等综合因素共同导致韩进海运的破产。韩进海运破产保护事件轰动全球，造成了全球供应链的混乱，引发了大量商业纠纷，导致众多债权人在世界各地维权。据了解，我国有多家港航及物流公司牵涉其中，在青岛、上海、宁波和广州等地区，都有中国债权人起诉韩进海运的案件。

分析

韩进海运破产案为何影响如此巨大？“韩进海运是世界集装箱航运巨头，其经营网络遍布全球。相对于干散货运输，货主分散是集装箱运输方式的一个重要特点，所以韩进海运破产一案牵涉的债权人众多，因它破产而利益受损的人也很多。”蔡滢炜告诉记者。

同时，实践中海运企业特殊的单船公司结构和租赁运营模式给债权人带来的索赔障碍也扩大了破产案的影响。据蔡滢炜介绍，为规避法律风险，现代航运企业多采用单船公司的结构运行，各单船公司间互不隶属。所谓单船公司，就是在每条船舶上设立一家公司，该公司唯一的资产就是这条船舶。这种结构下，一切海上运输法律关系只存在于托运人和某个单船公司之间，货主不能直接向管理单船公司的海运集团主张权利。

“很多单船公司的船舶是贷款建造的，其上早已设有贷款银行的优先权。如果单船公司面临巨额索赔甚至破产，普通债权人只能在银行之后受偿，其风险可想而知。”蔡滢炜强调。

此外，现代航运企业多采取租赁方式扩大商船运力，也是产生索赔障碍的关键因素。据了解，在韩进海运的全部运力中，仅有不足10%是由其自有船舶完成的。“换言之，我们看到航行在大洋上、涂有HanJin Shipping字样的船舶里超过90%其实并不是韩进海运公司的财产。对债权人而言，这种运营模式可能构成财产保全和索赔时的法律障碍。”蔡滢炜表示，韩进海运提供的集装箱运输服务属于班轮运输，一般由承运人对外签发班轮提单。在承运人签发班轮提单，货物运输由其租赁船舶执行的情况下，如果运输合同产生争议，货主在扣船和索赔时就会遇到财产保全对象不明确的问题。以中国为例，2016年韩进海运破产消息传出后，在中国发生的十余起与韩进海运有关的财产保全案件中，除两起港口作业纠纷外，财产保全对象都没有指向任何一艘具体的船舶，而只能指向被申请人韩进海运（中国）有限公司的银行存款或其它财产。